【電車資源 行業(yè)資訊】前幾年，由于新能源汽車市場持續(xù)向好，帶動并盤活了上下游產(chǎn)業(yè)鏈，其中動力電池行業(yè)尤其受人矚目。2018年，在全球出貨量前10名的動力電池企業(yè)中，有7家是中國企業(yè)。

這中間以寧德時代的增勢最為兇猛，甚至一躍成為全球銷量排名第一的動力電池供應(yīng)商，比亞迪、松下、三星等實力不俗的競爭對手紛紛被其甩在身后。

“新能源汽車賣得不行，下半年銷量比上半年少了30%多，就行業(yè)而言，今年銷量很可能會出現(xiàn)首次年度負增長?！蹦?S店負責(zé)人張偉告訴作者，“很大一部分原因在于相關(guān)部門慢慢取消了補貼?！?/span>

從業(yè)者的悲觀態(tài)度印證了新能源汽車行業(yè)的不景氣。

中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年11月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量分別為11萬輛和9.5萬輛，同比下降分別為36.9%和43.7%。事實上，這已是自7月份以來，新能源汽車連續(xù)五個月出現(xiàn)銷量同比下滑的情況了。

與如今的頹勢不同，四年前，新能源汽車行業(yè)還是另外一番景象。2015年，在政策支持和推動下，國內(nèi)新能源汽車市場高速增長。到了2018年，中國新能源汽車的銷量達126萬輛，占全球總銷量的63%，穩(wěn)居世界第一的寶座。

然而誰也沒有預(yù)料到，一年不到，新能源汽車的行情便極速降溫。當(dāng)前，伴隨著新能源汽車銷量嚴重下滑，新能源汽車的“心臟”動力電池行業(yè)首當(dāng)其沖，面臨寒冬。

風(fēng)口之后還能飛多久？

前幾年，由于新能源汽車市場持續(xù)向好，帶動并盤活了上下游產(chǎn)業(yè)鏈，其中動力電池行業(yè)尤其受人矚目。2018年，在全球出貨量前10名的動力電池企業(yè)中，有7家是中國企業(yè)。

這中間以寧德時代的增勢最為兇猛，甚至一躍成為全球銷量排名第一的動力電池供應(yīng)商，比亞迪、松下、三星等實力不俗的競爭對手紛紛被其甩在身后。

然而真金白銀的補貼并沒有持續(xù)太長時間。

2017年之后，相關(guān)部門開始逐漸降低補貼。2019年3月26日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布通知，將2019年3月26日至2019年6月25日設(shè)為過渡期，降低新能源汽車補貼，提高補貼門檻，附加運行里程要求，禁止地方給予補貼。

2019年6月24日，工信部官網(wǎng)再次發(fā)布文件稱，決定廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，相關(guān)部門將于2020年徹底取消對新能源汽車行業(yè)的補貼政策。

實際上，此事早有端倪。2018年以來，曾經(jīng)黯然退出中國市場的三星SDI、LG化學(xué)、SKI紛紛卷土重來。其中，SKI與天齊鋰業(yè)簽訂供貨合同，收購了電池材料企業(yè)靈寶華鑫；LG化學(xué)與華友鈷業(yè)合資；三星SDI在2018年年底重啟西安電池項目；松下則選擇大幅擴張?zhí)K州和大連的動力電池產(chǎn)能。

寧德時代內(nèi)部同樣預(yù)見了這一趨勢。2018年2月，寧德時代董事長曾毓群給旗下員工群發(fā)了一封題目為《臺風(fēng)來了，豬真的會飛嗎？》的郵件，提醒那些洋洋自得的員工，警惕政策壁壘放開后的殘酷市場環(huán)境。

曾毓群一語成讖。2019年下半年，臺風(fēng)真的走了，因為補貼帶來的行業(yè)負面影響卻并沒有消失。新能源汽車行業(yè)和動力電池行業(yè)被政策和補貼快速催熟，實際上并不利于企業(yè)的長遠發(fā)展。

相關(guān)部門從鼓勵創(chuàng)新、鼓勵技術(shù)迭代，提升新能源汽車的全球競爭力，到逐步廢止補貼政策，寧德時代所面臨的不確定性正在增加。

這種不確定性主要來自兩個方面：一方面是在補貼滑坡甚至消失的大背景下，新能源汽車銷量何時才能觸底反彈；另一個方面則是寧德時代能否在行業(yè)混沌期內(nèi)繼續(xù)保持技術(shù)領(lǐng)先。

撇開“獨角獸”的光環(huán)，風(fēng)口之后，寧德時代還能飛多久？

神話之下暴露隱憂

2019年10月，《財富》雜志公布了全球未來50強公司名單，其中有16家中國企業(yè)上榜。在50強榜單中，寧德時代以第4名的成績位居小米、攜程和阿里巴巴之上。

值得注意的是，寧德時代也是唯一一家上榜的新能源科技公司。

《財富》雜志這樣評價寧德時代：該公司是全球銷量最大的電動車電池供應(yīng)商，2018年實現(xiàn)利潤5.12億美元。寧德時代為寶馬、大眾、本田及幾家中國主要汽車公司供應(yīng)電池，也正與豐田公司合作開發(fā)技術(shù)。最近幾個季度，寧德時代增長強勁，扛住了來自國外的競爭壓力。

時至今日，寧德時代已成為全球動力電池裝機量排行第一的巨頭，總市值超過2049億元。然而寧德時代的崛起，離不開寶馬集團的助推。

2012年，華晨寶馬在籌備首款高端純電動汽車“之諾1E”時，最終決定放棄比亞迪，選擇和成立僅一年的寧德時代合作。

相比比亞迪自產(chǎn)自用的封閉運營模式，寧德時代則采用了完全不同的發(fā)展思路，比如積極開放供應(yīng)，且同時兼顧磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩條腿走路。

開放的態(tài)度為寧德時代帶來了不少機會。寧德時代和寶馬集團共同開發(fā)了“之諾1E”的動力電池系統(tǒng)，由寧德時代負責(zé)生產(chǎn)制造。此后，寧德時代就成了寶馬集團在大中華地區(qū)唯一一家電池供應(yīng)商。

借助與寶馬的合作，寧德時代迅速打開了動力電池市場，成為國內(nèi)首家成功進入國際車企供應(yīng)商體系的動力電池企業(yè)。

與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)相比，制造業(yè)的業(yè)務(wù)成長周期和利潤增長通常都是極為緩慢的，但寧德時代只用了8年時間，便完成千億級的突飛猛進，市場占有率為41%，成長速度甚至碾壓不少互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

寧德時代是如何突然崛起的呢？或許在歷年的財報數(shù)據(jù)中可以找到一些線索。

根據(jù)招股書披露，寧德時代的業(yè)務(wù)板塊主要分為三部分，分別是動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)和鋰電池材料。

其中，動力電池系統(tǒng)包括電芯、模組及電池包，產(chǎn)品以方形電池為主，應(yīng)用領(lǐng)域涵蓋電動乘用車、電動客車以及電動物流車等專用車；儲能系統(tǒng)包括電芯、模組、電箱和電池柜，主要采用磷酸鐵鋰作為正極材料，用于發(fā)電、輸配電和用電領(lǐng)域；而鋰電池材料業(yè)務(wù)，主要是將廢舊鋰離子電池中的鎳鈷錳鋰等有價金屬通過加工、提純、合成等工藝，實現(xiàn)循環(huán)利用。

三大業(yè)務(wù)板塊中，動力電池系統(tǒng)是寧德時代主要的收入來源。在2015年、2016年和2017年，動力電池系統(tǒng)的營收分別為49.81億元、139.76億元和166.57億元，占總營收比例分別為87.98%、95.55%和87.01%。

作為創(chuàng)收主力軍的動力電池系統(tǒng)板塊，研發(fā)投入和技術(shù)儲備無疑成了推進這一板塊繼續(xù)高歌猛進的燃料。

事實上，舍得往研發(fā)上砸錢一直是寧德時代的行事作風(fēng)，而且這種重視研發(fā)的基因由來已久。

1999年，曾毓群等人創(chuàng)立了ATL，主要聚焦鋰電池業(yè)務(wù)，通過突破貝爾實驗室的專利缺陷和成為蘋果供應(yīng)商兩件事確立了行業(yè)地位，躍居全球聚合物鋰電池出貨量第一，成為鋰電行業(yè)的龍頭企業(yè)。

脫胎于原ATL動力電池部門，寧德時代將這種基因很好地繼承了下來。2015年、2016年、2017年和2018年，寧德時代的研發(fā)費用分別為2.81億元、10.81億元、16.03億元和19.91億元，占當(dāng)年總營收的比例分別為4.93%、7.27%、8.02%和7.62%。

根據(jù)第三季度財報顯示，寧德時代的研發(fā)費用為人民幣8.43億元，占當(dāng)季總營收的比例為6.7%，研發(fā)投入比例相當(dāng)高。

持續(xù)重金投入研發(fā)也為寧德時代換回了足夠多的回報。一方面，寧德時代憑借尖端技術(shù)拿下了多家整車廠的新能源汽車動力電池訂單，鞏固了其市場地位；另一方面是在市場行情出現(xiàn)波動時，寧德時代能維持較為穩(wěn)定的毛利率。

不過在神話之下，寧德時代也暴露出了兩個不小的隱憂：一是高毛利率難以為繼；二是成本居高不下。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2015年、2016年、2017年和2018年，寧德時代的毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%和32.79%。這個水平不僅遠高于國內(nèi)競爭對手，同時也讓國外競爭對手松下、LG等動力電池巨頭望塵莫及。

“寧德時代的高毛利率有一部分原因是因為享受到了政策紅利，”張偉告訴作者，“隨著補貼告一段落，寧德時代的毛利率也會隨之走低?！?/span>

拐點出現(xiàn)在2019年一季度。根據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，寧德時代的毛利率在一季度跌破30%，創(chuàng)下近5年來的新低，而在剛剛過去的三季度，這一數(shù)字下滑到了27.93%，相比去年同期下滑3.3個百分點，較二季度環(huán)比下降2.9個百分點，再次刷新新低。

“除了政策因素之外，新能源汽車銷量下滑嚴重，動力電池行業(yè)產(chǎn)能過剩，供給嚴重大于需求，為了維持市場份額，動力電池企業(yè)也只能犧牲毛利率了?！?/span>

毛利率創(chuàng)下新低，最終影響到了總營收和凈利潤的表現(xiàn)。根據(jù)三季度財報顯示，寧德時代的總營收人民幣125.92億元，同比增長28.80%；歸母凈利潤為13.62億元，同比減少7.2%。

“新能源汽車廠商和寧德時代在內(nèi)的動力電池廠商，隨著補貼徹底終止，今年各個方面的數(shù)據(jù)應(yīng)該都不會太好看，補貼所帶來的的負面影響，還需要時間消化?！睆垈ジ嬖V作者。

高毛利率難以為繼之外，居高不下的成本成了寧德時代的另一個隱憂。

2017年，作為動力電池中不可缺少的成分鈷金屬，價格從32美元上漲至75美元，年增幅達114%。2018年一季度價格再創(chuàng)新高，達到了95美元，漲幅超過26%。

根據(jù)瑞士銀行公布的全球動力電池企業(yè)研究報告顯示，松下的成本為111美元/kWh，LG化學(xué)的成本為148美元/kWh，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元/kWh。

這也就意味著，未來動力電池行業(yè)一旦打起價格戰(zhàn)，失去政策紅利之后的寧德時代以目前的成本控制能力，明顯占不到太大優(yōu)勢。

國內(nèi)外對手打上了門

除了內(nèi)有隱憂，寧德時代還要面臨著國內(nèi)外競爭對手的圍剿。

首先打響回歸中國市場第一槍的是動力電池老牌勁旅松下。2018年，寧德時代動力電池系統(tǒng)銷量達21.18GWh，在全球汽車動力鋰電池企業(yè)出貨量排名中位列第一，市場占比達22.64%。緊跟其后的便是松下，其全球市場占比為20.75%。

失去政策紅利保護的寧德時代，毫無意外成了松下的挑戰(zhàn)對象。根據(jù)外媒報道，松下正計劃斥資“數(shù)億美元”，在其位于中國的電池工廠部署兩條新生產(chǎn)線，這兩條新生產(chǎn)線將使松下在中國的電池產(chǎn)能增加80%。

就在松下重啟在華擴張之時，動力電池企業(yè)LG化學(xué)、三星SDI和SKI也在積極回歸中國市場，試圖分得一杯羹，而寧德時代無疑成了最大的阻礙。

據(jù)不完全統(tǒng)計，僅松下、SKI、LG化學(xué)、三星SDI四家企業(yè)，近一年在華投資動力電池產(chǎn)業(yè)的總額已超過500億元，在全球動力電池企業(yè)投資總額中，有超過40%針對中國市場。

外資巨頭虎視眈眈，伺機回歸，國內(nèi)動力電池企業(yè)比亞迪也坐不住了。

自2017年動力電池行業(yè)龍頭老大的地位被寧德時代搶走之后，比亞迪才幡然醒悟，僅憑一家企業(yè)對動力電池的需求，顯然無法與面向所有車企提供配套的寧德時代相比。

在改變了自產(chǎn)自銷的封閉局面后，比亞迪已和長安汽車等多家主機廠建立戰(zhàn)略合作關(guān)系。2018年10月，比亞迪董事長兼總裁王傳福曾透露，在全面開放的大戰(zhàn)略下，比亞迪電池的獨立拆分已提上日程，并預(yù)計將在2022年左右進行IPO。

打江山容易，守江山卻很難。

一時的技術(shù)領(lǐng)先并不意味著永遠領(lǐng)先，政策上的一時紅利也不可能吃一輩子，隨著新技術(shù)不斷涌現(xiàn)，政策補貼徹底消失，寧德時代輕松打下的江山也即將經(jīng)歷一場大洗牌。

曾毓群早已料到寧德時代終將遭遇危機，他曾不止一次強調(diào)“不要躲在政策的溫床上睡大覺”。

如今，寧德時代正面臨被一眾競爭對手圍剿的境遇，只是不知道，這只順風(fēng)順水的“獨角獸”是否真的有能力應(yīng)對殘酷的叢林法則？

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